¡Siga que sí hay puesto! Cuando el sistema no da abasto, el sur se mueve en buses “criollos”
Bogotá25 de julio de 2025Creado por APA/dmh/LOFN.° 060
En la intersección entre Bosa, Ciudad Bolívar y Soacha, donde transitan más de 8.000 vehículos en hora pico y el sistema oficial no da abasto, cientos de buses conocidos como “criollos” llenan un vacío estructural en la movilidad del sur de Bogotá. Aunque no están vinculados al Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), estos vehículos se han convertido en una red barrial de transporte esencial, ajustada a las necesidades cotidianas de sus habitantes.
Lejos de ser un sistema informal, los buses criollos —algunos con más de 30 años de operación— funcionan bajo acuerdos comunitarios, han adecuado sus rutas y vehículos a las condiciones del entorno, y representan una respuesta local a la precariedad del transporte en zonas periféricas.
Esta es una de las principales conclusiones de la investigación de la trabajadora social Julieth Katherine Rodríguez Parra, magíster en Sociología de la Universidad Nacional de Colombia (UNAL), quien propone reconocer estas dinámicas, no para erradicarlas ni formalizarlas, sino para entender su complejidad y su activo papel en la construcción territorial.
Este medio de transporte se adecuó para llevar bicicletas, y sus puertas permiten que los pasajeros ingresen con coches de bebé y mercados. Además, han ajustado las rutas a las necesidades de la comunidad, promueven la sociabilidad y la interacción directa entre usuarios y conductores, ahorran tiempo y permiten conocer la ciudad desde otras lógicas, según lo revela el estudio “¡Siga que sí hay puesto! Transporte criollo, transformación de la infraestructura y movilidades en la intersección Av. Bosa-Autopista Sur”.
A diferencia de los enfoques que solo abordan el transporte a partir de indicadores técnicos como seguridad o confort, esta investigación propuso una lectura crítica de las movilidades populares en esta zona de Bogotá, donde se materializa la ciudad–región, lejos de una visión romántica o asistencialista, sino como una forma legítima de existencia territorial y comunitaria que conecta a las personas con sus barrios.
“Uno de los hallazgos es que el transporte criollo no existe solo como un problema: representa más que un sistema informal, es el complemento de los sistemas que no llegan al sector, y utiliza en las periferias las tecnologías y los saberes que vienen del centro urbano para adaptarlas a las condiciones del entorno”, explica la investigadora.
En los últimos años la magíster Rodríguez ha vivido de primera mano las transformaciones sociales y urbanas de su territorio, situación que la llevó a interesarse en estos medios de transporte, motivada además porque existen muy pocos estudios sobre transporte informal. Para ella, su trabajo se convierte en una reivindicación de este sistema alternativo que “existe más allá de lo que falta”.
La intersección entre la Avenida Bosa y la Autopista Sur concentra una movilidad intensa de residentes, comerciantes y transeúntes que enfrentan serias dificultades de acceso y cobertura del transporte masivo formal. Aunque el SITP opera en la zona, su baja frecuencia y la alta demanda obligan a muchos a buscar alternativas más ágiles.
Los buses criollos llegan a barrios altos y calles estrechas donde no pasan las rutas oficiales, y reducen a la mitad el tiempo de los trayectos que en transporte público pueden tardar hasta una hora.
Un informe del Instituto de Desarrollo Urbano de 2024 mostraba que el 79 % de las personas que circulan por el sector lo hacen a diario, especialmente para ir trabajar, estudiar o hacer diligencias. La mayoría vive en estratos 2 y 3, en hogares de 6 personas, y ha permanecido más de 10 años en la zona.
¿Cómo ruedan los buses criollos?
En Ciudad Bolívar, los vehículos son grandes, altos, y permiten que los pasajeros viajen sentados o de pie. Son conocidos como “cebolleros” y recorren rutas exigentes por las pendientes y zonas montañosas de la localidad. El pasaje cuesta $1.300 y conecta puntos como Tres Reyes, Altos de la Estancia y Santo Domingo. En cambio, los que entran a Bosa son buses pequeños, en donde las personas van sentadas y el pasaje cuesta $2.200.
Este sistema funciona bajo esquemas logísticos propios, con despachadores informales que avisan los tiempos en los que van saliendo las rutas, y mediante acuerdos entre conductores. En algunas zonas los paraderos están delimitados con pintura, hechos por la misma comunidad.
Muchos de los conductores del transporte criollo manejaban buses antes de la implementación del SIPT, pero no lograron cubrir los costos de las certificaciones exigidas para vincularse formalmente, lo que los dejó por fuera del nuevo modelo.
No obstante, también están expuestos a los peligros propios de la informalidad y de las condiciones técnico-mecánicas de algunos automotores. Además, algunos conductores le contaron a la investigadora que no solo deben enfrentar la inseguridad vial, sino también la presencia de grupos que los extorsionan, convirtiendo su labor en un oficio de alto riesgo.
Obras que transforman el territorio
En los últimos años este sector se ha visto afectado por las obras desarrolladas por el IDU desde 2022, por un puente vehicular que transformará la intersección y buscará mitigar el embotellamiento que se presenta en la entrada a Bogotá por la Autopista Sur. Sin embargo, el desmonte de casas y la demolición de fábricas históricas como Pricoma de Maderas, Protabaco y otras industrias que por décadas le dieron forma al barrio ha cambiado la percepción y la estética del sector.
También se ha dado el desplazamiento de vendedores ambulantes, cambios en la circulación peatonal y de ciclistas, y modificación en las rutas y prácticas de los buses criollos. “Ya no se escucha el ‘¡loma, loma con puestos!’, porque las condiciones cambiaron”, señala la magíster.
Para desarrollar su trabajo, la investigadora realizó más de 40 salidas de campo en este punto de la ciudad, por donde transitan a diario más de 1.000 personas y cerca de 8.000 vehículos en hora pico. Recorrió las rutas criollas como una pasajera más, en lo que llamó una etnografía “rastrera”, financiada solo con los pasajes que su familia le ayudó a costear. Durante los trayectos, aplicó técnicas de observación participante y flotante, y sostuvo conversaciones espontáneas con pasajeros, transeúntes y comerciantes del sector.