La infraestructura elevada se puede convertir en un problema si no se interviene. Foto: Valeria Peña, Unimedios.
Vivir junto al Metro no aseguraría más valorización en Kennedy
Bogotá26 de septiembre de 2025Creado por DMH/LOFN.° 235
La promesa de que el Metro elevaría automáticamente el valor de la vivienda parece no cumplirse en Kennedy. Entre 2015 y 2023 los predios de sectores como Américas y Carvajal aumentaron de precio incluso estando a mayor distancia de las estaciones, mientras que en Patio Bonito, Corabastos y Gran Britalia los valores se mantuvieron bajos. Más que la cercanía a la obra, lo que terminó marcando la diferencia fue el nivel socioeconómico: en barrios de estratos 3 y 4 los precios subieron, mientras que en zonas con mayor pobreza permanecieron rezagados.
La primera línea del Metro fue aprobada en 2016 y se empezó a construir en 2021 con el patio taller, en donde operarán los primeros 30 trenes. El proyecto tendrá 23,9 km, 16 estaciones, y movilizará a más de 1 millón de pasajeros diarios en 9 localidades.
En Kennedy, una localidad que supera el millón de habitantes, con una densidad de 25.498 personas por kilómetro cuadrado –una de las más altas de la ciudad–, se construirán 6 estaciones y el patio taller. Para la ejecución de la obra ya se han adquirido más de 1.400 predios. A abril de 2024 el avance superaba el 30 %, y en agosto de 2025 alcanzó un 62,16 % de ejecución general.
Desde que se aprobó, el Metro fue anunciado no solo como una solución de movilidad sino también como un motor de valorización. La idea era que, al levantar estaciones y corredores de transporte masivo, las viviendas y predios cercanos aumentarían de precio a lo largo de todo el trazado. Sin embargo, la investigación de Marisol Delgado Barahona, especialista en Análisis Espacial de la Universidad Nacional de Colombia (UNAL), evidencia que esa expectativa no se cumple en la localidad 8 de Bogotá.
“La cercanía a una estación no ha sido suficiente para aumentar el valor de la vivienda, porque factores como el estrato socioeconómico y el nivel de pobreza de cada barrio pesan mucho más en el mercado”, anota la investigadora.
La lupa sobre cómo el Metro mueve el mercado
Para entender qué tanto influye el Metro en el precio de la vivienda en Kennedy, la especialista Delgado analizó el valor de referencia de las manzanas residenciales entre 2015 y 2023 a partir de los datos oficiales del Catastro Distrital. El periodo incluye desde los primeros anuncios del proyecto hasta la compra de predios y el inicio de las obras, lo que permite ver tanto las expectativas como los impactos iniciales en el territorio.
El estudio se concentró en las 6 estaciones proyectadas en Kennedy. Las primeras 3 estarán sobre la Avenida Villavicencio: la estación 1 cerca de la Avenida Ciudad de Cali, la 2 en inmediaciones de Patio Bonito y la 3 en el sector de Corabastos y Las Margaritas. Las estaciones 5 y 6 se ubicarán hacia el occidente: la 5 sobre la Av. Primero de Mayo con Calle 40 Sur (Kennedy Central y Timiza) y la 6 en la intersección con la Avenida Boyacá (Américas y Carvajal).
Con ese mapa en mano, la investigadora trazó círculos de influencia de 200, 400, 600, 800 y 1.000 metros alrededor de cada estación, para comparar cómo variaban los precios a medida que las viviendas quedaban más cerca o más lejos de la futura infraestructura.
Además de la distancia, incorporó factores sociales que marcan el mercado inmobiliario en Bogotá. Uno es el estrato socioeconómico, que clasifica los barrios de 1 a 6 según sus condiciones de servicios y entorno. Otro es el índice de pobreza multidimensional, que mide si en los hogares faltan elementos básicos como educación, salud, empleo o acceso a servicios.
Los resultados mostraron que, por cada metro adicional de distancia al Metro, el valor comercial de la vivienda aumentó ligeramente (0,00533 %), mientras que en las zonas con mayor pobreza los precios bajaron de forma significativa (0,66 % por cada punto adicional en el índice). Dicho de otro modo, en sectores de estratos 3 y 4 como Américas y Carvajal los predios subieron de valor, aunque estuvieran lejos de las estaciones, mientras que en barrios de estratos 1 y 2 como Patio Bonito, Corabastos o Las Margaritas los precios se mantuvieron bajos a pesar de tener estaciones a pocos metros.
Oriente y occidente, dos realidades distintas
El análisis mostró que la brecha en los precios no depende solo del Metro, sino de las características propias de cada zona. En el oriente de Kennedy, donde se ubicarán las estaciones 1, 2 y 3, los valores del suelo se mantuvieron bajos durante el periodo analizado.
“Se trata de áreas perimetrales de la ciudad, con estratos 1 y 2, mayores costos de desplazamiento hacia el centro, problemas de inseguridad y vías en mal estado. Estos factores pesan más en el mercado inmobiliario que la promesa de una estación a la vuelta de la esquina”, indica la especialista.
En contraste, el occidente de la localidad mostró un comportamiento distinto. En torno a las estaciones 5 y 6, los precios subieron con más fuerza gracias a que se trata de sectores de estratos 3 y 4, con mejor acceso vial, menor percepción de seguridad y mayor cercanía a centros de empleo, salud y educación. Esa combinación permitió que la valorización se extendiera incluso a manzanas ubicadas a 400 o 600 metros de las estaciones.
Valorización frenada por factores externos
La investigación también reveló que no todo impacto del Metro se traduce en beneficios inmediatos. En Kennedy, la compra de predios para el patio taller y el primer tramo de la obra, especialmente en la Avenida Primero de Mayo, dejó varios lotes abandonados. Esta situación ha generado problemas de inseguridad e insalubridad en barrios vecinos, lo que ha desanimado a compradores y reducido el valor de las viviendas cercanas.
A ello se suman los efectos temporales de la construcción como ruido, trancones y el cierre de andenes y vías que reducen el espacio disponible para las personas en su vida diaria. Según la investigadora, estos factores explican por qué en algunos sectores los precios se estancaron o incluso bajaron.
Advierte además que las externalidades no terminarán con la obra: “cuando el Metro empiece a funcionar habrá que ver cómo incide el ruido de los rieles sobre quienes viven justo al lado del viaducto. El diseño busca mitigar ese impacto con una estructura cóncava, pero solo con la operación real se sabrá qué tan efectiva resultará esa medida”.
“El mercado inmobiliario no depende de un único factor, sino de una mezcla de externalidades positivas y negativas que influyen en cuánto está dispuesto a pagar un comprador y qué precio fija un vendedor”, agrega.
Para la investigadora Delgado, el caso de Kennedy evidencia la necesidad de aplicar modelos de Desarrollo Orientado al Transporte (DOT), que no se limiten a levantar estaciones, sino que impulsen procesos de renovación urbana, mejoramiento del espacio público y conectividad integral con el resto de la ciudad.
Además, advierte que la infraestructura elevada se puede convertir en un problema si no se interviene: “mi recomendación es que la administración distrital empiece a diseñar proyectos de aprovechamiento del espacio público bajo el viaducto. Si no se generan planes de intervención social, estas zonas pueden terminar convertidas en focos de inseguridad, comercio ilegal y contaminación visual, como ha ocurrido en otros metros elevados del mundo”.
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